Chip Tuning Stage 2
In catalogul nostru au inceput sa apara din ce in ce mai multe oportunitati suplimentare de amplificare a unor masini – Tuning Etapa 2 pentru Audi / VW / Skoda, BMW, Mazda, Mercedes, Volvo, Toyota, Lexus si alte marci. In comparatie cu solutiile standard, a doua etapa de crestere a puterii ofera o doza suplimentara de cai putere si poate avea capacitatea de a dezactiva catalizatorul sau filtrul de particule. Motoarele cu turbocompresor si turbodiesel cu o marja buna de siguranta sau cele reduse din fabrica pot dezvalui potentialul motorului la acest nivel. In acelasi timp, modificarile privesc doar modul de putere, prin urmare, la viteze medii de conducere, consumul mediu ramane la acelasi nivel.
Compensarea pierderilor pentru un motor redus
O optiune destul de comuna pentru extinderea gamei de motoare, atunci cand un motor este disponibil in mai multe versiuni de putere diferita. In acest caz, ar fi destul de firesc ca prima etapa de rafinament sa fie o versiune de fabrica mai puternica, iar a doua etapa ar fi cresterea unui nivel relativ nou. In acest caz, ca si pentru prima etapa, consumul mediu sau durata de viata a motorului ramane la acelasi nivel, deoarece timpul de functionare in intervalul de putere crescuta nu este mai mare de 5%.
📞 Apel / Mesaj / WhatsApp >> +4.0799.920.920 <<
In catalogul nostru, pe langa programele de reglare, puteti comanda instalarea unui program din fabrica mai puternic .
Pentru motoarele pe benzina cu aspiratie naturala , exista destul de multe exemple in care diferentele dintre diferitele versiuni ajung la 40 CP. De exemplu, in gama de modele Toyota exista un motor de 2,7 litri cu o putere de 150 / 157 / 163 / 185 CP; 3,5 litri – 249 / 273 CP; 4,6 litri – 309 / 318 CP. Exista astfel de exemple chiar si printre motoarele 1.6 – Ford Focus 100-125 CP, Skoda Octavia 90-110 CP.
Pentru motoarele turbo, puterea este direct proportionala cu performanta turbinei , astfel incat aceasta problema este destul de usor de reglementat la nivel de software. Aceasta problema poate fi aratata cel mai clar pe hartile compresoarelor ale turbinelor individuale, unde cele mai eficiente zone de operare sunt marcate in functie de presiunea si volumul de aer care trece prin. Lucrul in partea stanga a graficului este periculos deoarece turbina se opreste sau rotorul se misca inapoi, atunci cand fluxul de gaze in partea fierbinte a turbinei nu este suficient pentru a roti al doilea rotor. Si partea dreapta a graficului se sprijina pe zona cand viteza de rotatie a rotorului atinge viteza sunetului, iar turbina isi pierde capacitatea de a pompa si mai mult aer.
Dupa cum se poate observa din exemplele de mai jos, modurile de functionare standard ale turbinei nu numai ca au o marja buna in intervalul mediu, ci si adesea „decalaje” intre varfurile principale, unde sunt inregistrate valorile maxime nominale pentru cuplu si putere. Toate acestea sunt luate in considerare si compensate in programele noastre de reglare si, uneori, este posibil sa obtineti un rezultat vizibil chiar si fara o crestere semnificativa a puterii maxime (optimizarea programului in intervalul de viteza medie).
Chip tuning Stage-2 BMW, Audi, Mercedes, Volvo, Volkswagen
📞 Apel / Mesaj / WhatsApp >> +4.0799.920.920 <<
VW-Audi Stage 2
1.2 TSI 85 / 105 CP
1.4 TSI cu o turbina 122 – 140 CP si compresor 150-180 CP.
1.8 Turbo 150 / 170 / 180 CP
1.8 TSI 120 / 152 / 160 CP
2.0 TFSI 170 / 180 / 200 / 211 CP
3.0TDI 204 / 224 / 233 / 240 / 245 CP
Porsche Cayenne Turbo / Turbo S: 4.5T 450-500 CP, 4.8T 500-550 CP.
In dreapta este o harta a celei mai comune turbine pentru grupul VW-Audi – Borg Warner (KKK) K03, care a fost folosita de mai bine de 10 ani atat in versiunile mono, cat si bi-turbo (pentru 6 cilindri). O inspectie rapida arata ca chiar si optiunile standard depasesc marginea dreapta a hartii marcate, motiv pentru care aceeasi margine este utilizata in optiunile de reglare.
Cea mai slaba versiune a lui 1.8T este de 120 CP, care devine aproape atmosferica la 5000 rpm. Aceeasi tendinta este vizibila si la 2.0T 170 CP – dupa un varf in zona cuplului maxim, boostul scade rapid si demonstreaza o putere destul de scazuta la 5-6 mii rpm, unde versiunile de 200-211 cai putere pompeaza mai mult cu 0,2-0,3 bar (exista versiuni si mai puternice de 225 CP 1.8T, dar au deja o turbina mai puternica). De fapt, optiunea standard de reglare pentru versiunile cu putere maxima va fi Stage-2 sau chiar 3 pentru motoarele mai putin puternice .
BMW Stage2
2.0 TDi – in versiuni 18d 150cp 320nm, 20d 177-184-190cp 280-400nm, 23d 204cp 400nm, 25d 218cp 450nm.
3.0 TDi cu o singura turbina este disponibil in diferite caroserii cu indici 25d-30d si produce 204 / 218 / 235 / 245 / 258 CP. si cuplu 450-560 Nm
3.0 sDi 286 / 306 CP.
3.0T N54 135.306 CP / M1 320 CP
4.4T X6-M cu setari din fabrica pana la 1,2 bar (550 CP) si M5/M6 la 1,5 bar (conform pasaportului, este cu 5 CP mai puternic, dar in realitate diferenta este cu un ordin de marime mai mare). Prin urmare, Stage1 pentru X5-X6, in ciuda asemanarii valorilor placutei de identificare, nu va fi de fapt mult mai puternic decat turbo standard M5 F10, iar versiunea de tuning a acestuia din urma va fi, la randul sau, ca Stage-2 pentru clasa SUV.
📞 Apel / Mesaj / WhatsApp >> +4.0799.920.920 <<
Mercedes-Benz Stage-2
2.2 CDI are cea mai larga gama, motoare din ultimii ani de la 85 la 170 CP. Modelele extreme, desigur, vin cu diferite turbine, dar in trepte de 30-70 CP. motoarele vor fi aceleasi, inclusiv setarile software de baza, iar diferentele sunt adesea doar in valorile limita (cuplu, injectie de combustibil).
3.0 CDI cu putere 190 / 224 / 231 / 235 / 258 CP.
O serie de motoare 2.0 Turbo cu o putere de 156 / 180 / 204 / 211 CP. – disponibil pentru tuning din toamna anului 2015! Motor
Volvo D5 Stage-2
2.4TDI cu cinci cilindri cu 163 / 175 / 204 / 215 / 235 CP.
Instalat pe toata gama de caroserii – S60 / XC60 / V70 / XC70 / XC90, etc. Aproape peste tot produce un cuplu de 400-420 Nm, dar puterea este limitata electronic la diferite niveluri. In versiunea cea mai slaba, amplificarea la varful cuplului (2200 rpm) poate ajunge la 1,4 bari, dar cu viteza continua sa creasca doar la motoarele mai puternice – pana la 1,5-1,6 bari, apoi scade. Si asta in ciuda faptului ca pentru o turbina o presiune de 1,8 bar pana la 4 mii de rotatii va fi destul de normala , iar la turatii mici o rezerva buna este inca vizibila chiar si dupa Etapa 1 standard a motoarelor cu putere maxima (aka Etapa-2). pentru versiunile reduse).
Toyota Stage-2
Gama de modele include motoare de putere maxima si motoare reduse.
Rav4 2.2 TDI 150 / 175 CP.
Hilux 2.5TDI 100 / 125 / 140 CP.
Prado 3.0TDI 131 / 163 / 173 / 190 CP – sunt indicate motoarele cu turbina, deoarece Exista, de asemenea, motoare diesel atmosferice mai putin puternice.
Land Cruiser 200 4.5 TDI 204 / 235 / 265 / 286 CP.
📞 Apel / Mesaj / WhatsApp >> +4.0799.920.920 <<
A doua etapa de crestere de putere a motoarelor cu o durata lunga de viata
Chip tuning Stage-2 BMW, Audi, Mercedes, Volvo, Volkswagen
Aceasta abordare este aplicabila in primul rand acelor vehicule in care performanta turbinei ii permite sa functioneze la o presiune mai mare fara avarii semnificative – si, in consecinta, sa realizeze potentialul si mai mult combustibil. Acest lucru este aratat cel mai clar pe hartile compresoarelor celor mai populare variante de 1,8 T – chiar si o inspectie rapida va permite sa evaluati potentialul bun de crestere a presiunii in intervalul de viteza medie. Acest lucru explica faptul ca turbinele diesel functioneaza la presiune mai mare – nu exista o gama de viteze atat de larga ca la motoarele pe benzina, unde o astfel de munca este complicata de necesitatea unui control si mai atent al temperaturii de evacuare si al detonatiei.
In dreapta vedem o placa de compresor pentru motorul BMW N54 3.0 Twin Turbo , proiectat pentru o turbina si 1,5 litri de volum. motorul este cunoscut atat pentru potentialul sau, cat si pentru defectiunile constante ale pompei de injectie, care este poate cel mai frecvent factor limitator. Dupa cum puteti vedea, standardul foloseste numai potentialul de baza al turbinei, iar curba de amplificare standard, ca in majoritatea optiunilor standard, este realizata cu o mica „scadere” in centru – intre varfurile de cuplu si de putere sunt ghidat de alti factori (indicatori de evacuare, caldura generata sau eficienta). Dupa cum se poate observa pentru acest motor, cardurile va permit sa mentineti pana la 1,4 bar pana la 4500 rpm, ceea ce este cu aproape 0,2 bar mai mare decat barul Stage-2 recomandat.
Pentru motorul de generatie urmatoare, N55 TwinPower , situatia nu este rea, dar mai mult in directia cuplului – turbina BorgWarner twin-scroll se invarte mai repede si mai usor, oferind mai devreme si mai mult cuplu, in intervalul mediu rezista si el. pana la 1,2 bari bine, dar odata cu viteza presiunea creste mai repede, reduceti pentru a nu deteriora turbina si prelungi durata de viata a acesteia. Prin urmare, in regiunea de 6000 rpm, cifrele sunt posibile cu ~20-30 CP (pana la 0,2 bar) mai putin decat N54. Cu toate acestea, cu un cuplu mai bun, acest lucru nu va face ca masina sa fie vizibil mai lenta decat predecesorul sau, dar va permite si sa schimbati mai devreme (pana la 6 mii de rpm) si sa ajungeti rapid la trepte cu un impuls maxim.
📞 Apel / Mesaj / WhatsApp >> +4.0799.920.920 <<
Alte exemple pentru aceasta categorie sunt date mai jos.
BMW 3.0 TDI,SDI / 3.0 Turbo N54-55.
VAG, MB 3.0 CDI.
Mitsubishi 2.0 Turbo.
VAG 2.0 TFSI / TSI.
VAG 2.7 Turbo K04-2275.
Mazda 2.3 Turbo K04-2280.
Ultimele 2 optiuni ale turbinei BorgWarner K04 sunt prezentate in graficele din dreapta. Cu toate acestea, in ciuda asemanarii numelui, versiunea K04-2275 a turbinei pentru Audi este cu 20% mai slaba in comparatie cu 2280 pentru Mazda. Cu toate acestea, pe baza a 1,35 litri per turbina, arata destul de bine – Etapa-2 va permite sa mentineti pana la 1,5 bar pe toata gama, reducandu-l doar la 1,4 bar la limita cu o sarcina de varf de 0,18 m3/s.
Pentru Mazda 2.3T, o turbina mai productiva va permite sa mentineti 1,3 bar pana la 5500 de mii de rotatii (0,22 m3/s), reducand intreruperea la aproape acelasi nivel ca prima treapta.
Programe de reglare pentru modificari mecanice ale masinii
Este demn de remarcat etapele ulterioare de crestere a puterii, care combina reglarea cipurilor cu modificarile mecanice ale masinii . Primii pasi sunt instalarea sistemelor de admisie/evacuare cu debit mare si rezistenta scazuta, reglarea scripetilor compresorului/arborelui cotit sau turbo si pompe de combustibil performante. Reglarea fina la nevoile clientului poate necesita mai multe abordari pentru a optimiza programul in toate gamele si dureaza mai mult decat pachetele standard de servicii.
Daca aveti intrebari, nu ezitati sa intrebati !